La crisis por el coronavirus ha dejado al descubierto que volveremos a otra normalidad, en la que la vía pública ha de modificar su fisonomía en favor del peatón y la bicicleta.

Hasta la presente la redistribución de los espacios urbanos ha venido girando entorno al vehículo. Las calzadas han sido la zona de las vías públicas que han ocupado la mayor parte del suelo (el 70% del espacio público de nuestras ciudades está reservado al tráfico rodado), relegando a un segundo plano el acerado que ha ocupado aquella proporción que restaba, eso sí, con la exigencia de incorporar en esa escuálida proporción alcorques, jardines, papeleras, alumbrado público… en definitiva todos aquel equipamiento urbano que los municipios tienen a bien disponer en las vías públicas.

Esto que es algo obvio, a la mínima de cambio que te lo pienses, no ha sido una cuestión que las personas observaran como un problema de calidad y bienestar prioritario en sus vidas. Si algo bueno ha traído esta crisis del Covid-19 es que ahora mismo sí está sobre la mesa esta cuestión, más concretamente en las fases que afrontamos de desescalada en las que el distanciamiento social será fundamental para mitigar el contagio, abriendo la posibilidad de implementar cambios sustanciales en la distribución de los espacios en las vías públicas sobre el modelo normalizado hasta ahora.

Málaga, un día cualquiera de esta primera semana de mayo.

Resulta evidente, y hemos tenido este fin de semana del 1º de Mayo la oportunidad de apreciarlo, que no se pueden respetar las normas de distanciamiento social en los acerados de la inmensa mayoría de vías públicas, lo cual debería preocupar a las corporaciones locales y a las autoridades sanitarias. Ello debería conducir a adoptar medidas para afrontar con garantías el tiempo que nos deparan estas fases de desconfinamiento y, si nos apuramos, para que este urbanismo táctico y temporal, estudiado su uso y su incidencia, se pueda asimilar y hacerlo permanente en el tiempo.

Por otra parte, tenemos el rechazo que se creará al uso del transporte público y que ante ello cabrán dos acciones individuales. Una es coger el vehículo particular y otra la bicicleta y los VMP (se denominan Vehículos de Movilidad Personal -VMP-, también conocidos como Vehículos de Movilidad Urbana -VMU-, a aquellos dispositivos motorizados para desplazamiento individual con características claramente diferenciadas, tanto de las bicicletas como de las motocicletas y ciclomotores, por su diseño y peculiaridades técnicas).

A esa disyuntiva, mediante el consenso político, hay que dar una respuesta que tenga en consideración la calidad del aire, calidad de los espacios públicos, seguridad vial, accesibilidad, cohesión social y salud pública. Es decir, cae por su propio peso sobre qué debería girar la movilidad en las ciudades, al resultar incontestables las grandes reducciones de la contaminación atmosféricas que han tenido las ciudades por la reducción del tráfico. Pero es que, además, un estudio que publica Science of the Enviroment, combina datos de contaminación atmosférica, corrientes de aire y fallecimientos relacionados con el Covid-19 y apunta a que las regiones con niveles de contaminación permanentemente altos tienen “significativamente más muertes que otras regiones”.

Se ha de buscar un equilibrio en la vía pública entre el peatón y el uso comercial en detrimento de vehículo.

Esta decisión supone dotar de mayor número de metros cuadrados por habitante la parte del espacio público destinado a los peatones y, por tanto, reducir las de los vehículos, mejorar el atractivo y la efectividad del transporte público colectivo (para reducir la pérdida de personas usuarias y evitar las posibles aglomeraciones que se puedan dar en él) e incentivar el uso de la bicicleta y los VMP.

La ocupación de la vía pública se ha de hacer anteponiendo medidas que preserven la salud pública como es permitir el distanciamiento social entre peatones.

Y a todo esto, puestos a realizar dichas adaptaciones, cuáles hacer para incentivar el uso de la bicicleta y VMP sin quedar en el intento. El principal inconveniente para su eclosión es el uso compartido de la calzada con los vehículos y, por tanto, es ahí donde hay que incidir para que la población pueda decidirse por su uso y, por tanto, acceder a una desescalada en la cual la movilidad pueda realizarse con seguridad y distanciamiento social preservando los aspectos medioambientales, ecológicos y de salud pública mencionados.

En ese sentido solo hay un camino en este urbanismo táctico y temporal, que es los carriles segregados o específicos de bicicletas

Por ello, nos acogemos al documento consensuado por unanimidad en la Junta Directiva de la Red de Ciudades por la Bicicleta nombrado: Plan de choque para impulsar el uso de la bicicleta -COVID-19, el cual en base a las experiencias analizadas detalla medidas para facilitar el uso de la bicicleta:

1. Impulsar la ampliación táctica de forma urgente y de bajo coste de las redes ciclistas urbanas y de conexión con los municipios vecinos, con el objetivo de crear espacios seguros de circulación y facilitar el distanciamiento físico, sin afectar al espacio peatonal, con ayudas específicas por parte de las administraciones supramunicipales.
2. Reabrir los servicios de bicicleta pública, ajustando la oferta a la demanda prevista, reforzando las medidas de limpieza y desinfección de las bicicletas e instalaciones y promoviendo el uso obligatorio de guantes y una adecuada higiene de manos entre las personas usuarias.
3. Establecer medidas de coordinación semafórica para evitar la acumulación de bicicletas y peatones esperando en los cruces.
4. Conseguir ciudades 30 y reducir los límites de velocidad de circulación de la red interurbana para evitar las conductas temerarias del tráfico motorizado y favorecer la movilidad activa.
5. Facilitar espacios de aparcamiento seguro para bicicletas en locales municipales y otros espacios de fácil acceso (aparcamientos municipales, equipamientos…), así como generar aparcamientos de bicicleta con estructuras de fácil instalación en los centros sanitarios, estaciones de ferrocarril y otros espacios de concentración de movilidad, sin afectar al espacio peatonal.
6. Impulsar los servicios de ciclologística para los pedidos a domicilio, la compra de proximidad y los servicios municipales.

Fuengirola adopta una medida conservadora que excluye a colectivos vulnerables como mayores y menores.

Es urgente y requiere de políticas ambiciosas. Por ello, si bien una de las medidas que se aborda es la de ciudades 30, queremos matizar que esta nos parece adecuada para su aplicación a todo un casco urbano pero no nos parece la más idónea si lo que se pretende es que en un corto espacio de tiempo, como es el caso, el máximo de personas use la bicicleta o los VMP como medio de transporte, pues ya sea a 50, 30 o 20 km/h asusta el uso compartido con vehículos de grandes masas, además de que se excluye con esta opción a colectivos vulnerables como son las personas mayores y menores.

Es fácil y supone poco coste implantar un vial verde para favorecer la movilidad saludable con distanciamiento social que sea inclusivo.

En ese sentido solo hay un camino en este urbanismo táctico y temporal, que es los carriles segregados o específicos de bicicletas en aquellas arterias de dos o más carriles y de uso exclusivo en calles de un solo sentido para hacer una vía verde que recorra las ciudades pasando por los puntos neurálgicos o próximo a ellos. Es algo que con un bajo coste se puede hacer en cuestión de días, si hay voluntad.